华为汽车挑战500+亿美元年收入的博世

2012年，华为成立了专门的汽车实验室，探索进入利润丰厚的汽车领域。当时有华为专家透露，汽车实验室的使命就是找到华为进入汽车产业的路径。经过几年时间探索，华为锁定了Tier 1的定位，标杆对象选为德国知名企业博世。

汽车电子产业链Tier1系统集成厂商目前处于国际寡头垄断的市场格局，全球前十大汽车电子供应商拥有70%市场占有率。即使国内市场也被博世、大陆、电装等国际Tier1巨头所垄断。按照各家Tier 1公司的营收来看，博世年收入500亿美元，成为华为汽车标杆的对象。

早在2013年，华为便宣布推出车载模块ME 909T，并成立“车联网业务部”。随后数年间，华为在车联网的端（车载智能及联网设备）、管（车联网基础设施）、云（车联网平台）等领域相继推出相关产品。

华为在2019年4月的上海车展首次以Tier1的定位亮相，展出了MDC、智能互联、mpower、华为云、三类传感器等配套解决方案，彰显了华为进军汽车电子的雄心。

华为从“端、管、云”三个维度进行车联网布局。“端”是车联网的“器官”，主要指智能汽车终端，涵盖智能驾驶舱、智能驾驶、智能动力和智能网关等不同场景；“管”是车联网的“神经”和“血脉”，通过智能联网实现车与车、车与人、车与路侧单元（RSU）以及车与云的互联互通和相互协同；“云”是车联网的“大脑”，包括自动驾驶训练系统和车联网云平台，为车联网提供云端算力和服务内容。

华为寻求多方合作，深化生态联盟。从开始布局车联网至今，华为积极与大型整车厂、ICT厂商、芯片厂商以及AI技术厂商合作，加速车联网生态联盟建设。

一方面，华为与广汽、上汽、一汽等大型整车厂商在车联网、智能汽车、国际化业务拓展等多个领域展开深度合作，扩大生态联盟。

另一方面，华为也与众多软件厂商在自动驾驶、远程控制和城市交通安全等方面展开合作，优化解决方案。2016年华为与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通联合宣布成立“5G汽车联盟”，旨在整合各巨头间资源，加快无人驾驶汽车的研发进度，调配研发过程中所需的互联设备。

华为“端、管、云”的布局之下延伸出众多细分节点。终端产业链包括智能驾驶舱、智能驾驶、智能动力和智能网关，云端包括IVI车载娱乐系统和云端训练系统。华为在车联网产业链中更多的是利用自身ICT优势，以“管”为抓手，做行业的整合者，产业链中各方参与者均可能受益。

智能驾驶及车联网是一个大市场，但主要被国际Tier1巨头所垄断。

2016年全球排名前十的Tier1公司合计占比规模在32%左右。博世、大陆、电装为汽车电子的第一梯队，其中博世在全球汽车电子领域的市场份额为20%，与大陆市场份额基本持平。在中国市场上，博世、大陆、电装排名前三，博世以11.6%的份额居于首位。

华为汽车把博世作为标杆和竞争对象，博世从事汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术的产业，其中汽车部门提供动力总成、转向系统、安全与驾驶辅助系统等多样化解决方案。

历来华为狼性体现在借助合作方进入市场后，学会了相关知识和经验，然后抢夺合作方的市场。汽车行业虽然有比较高的门槛，汽车整车厂自然担心华为会不会“吃”掉它们，华为汽车获得北汽、长安和广汽接受Huawei Inside，然而实力更强的汽车企业并未选择这样的模式。

毫无疑问，Huawei Inside能否被汽车企业接受，将成为华为汽车能否成长为500亿美元业务的基础。我们可以拭目以待，相信未来5年将决定华为汽车的命运和前途。